[경제와 우리 생활] 교통서비스의 일반 개념

워싱턴-정영 jungy@rfa.org
2022.04.15
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[경제와 우리 생활] 교통서비스의 일반 개념 평양의 노면전차.
/AP

북한의 청취자 여러분 안녕하십니까? 함께 잘살아 보는 방법을 고민해보는 RFA 주간 프로그램경제와 우리생활’ 시간 입니다. 이 시간에는 우리에게 꼭 필요한 세계 경제 지식을 알아보고 그것을 북한 현실에 효과적으로 응용할 수 있는 방법을 함께 찾아 봅니다. 도움 말씀에는 경제 전문가로 미국 조지워싱턴대학 객원 연구원 김중호 박사, 진행에는 정영 입니다.

 

기자: 김 박사님 안녕하십니까?

 

김중호 박사: 네 안녕하십니까?

 

기자: 오늘은 경제와 우리 생활 40번째 순서로 서비스 중에서 교통서비스에 관해 알아보겠습니다. 경제발전 과정에서 교통서비스가 어떤 역할을 하는지, 그것이 우리 생활에 어떤 영향을 미치는지 살펴보겠습니다. 교통서비스가 뭐죠?

 

김 박사: 몇주전 경제와 우리생활 코너에서 이미 교통 인프라에 관해 살펴본 적이 있습니다만, 그것을 서비스 영역에서 살펴보는 것은 또 다른 의미를 갖는다고 하겠습니다. 세계 대부분의 나라들에서 항공, 열차, 버스, 택시 등 여객용 교통의 상용화가 경제생활의 필수 요소로 자리잡은 지는 오래됐습니다. 교통 서비스가 등장한 배경에는 두 가지 핵심 요소가 있는데요, 하나는 이동의 자유에 대한 욕구이고, 또 하나는 경제활동 영역의 확대에 대한 욕구입니다. 인간은 한 곳에 정착하여 살면서도 다른 곳으로 이동하고 싶어합니다. 사람이나 장소를 방문하는 것이나 특정 지역에서 특정 물건을 구해오는 것 등 다양한 이유와 목적에 따라 인간은 이동하고 싶어하는데, 그 필요를 경제적 방식으로 해결하려는 것이 바로 교통 서비스라고 할 수 있죠. 즉, 누군가 이동하고 싶어할 때 또는 물건을 옮기고 싶어할 때 이동을 돕는 수단을 제공하는 것입니다. 한 두 명을 위해서라면 힘들겠지만 수천명 수만명의 이용자, 즉 소비자가 존재한다면 누군가 비싼 교통 수단을 마련하여 교통 서비스를 제공하는 것이 좋은 돈벌이가 될 수 있다는 거죠.

 

기자: 교통 서비스 사업은 누가 주도하는 건가요?

 

김 박사: 교통서비스를 하기 위해서는 일단 교통 시설과 체계가 갖추어져 있어야 하겠지요. 시장경제 국가들에서도 처음에는 비용이 많이 들고 시장형성이 되어 있지 않은 대부분의 교통 관련 서비스를 국가가 주도해서 설립하고 운영했습니다만, 초기 사업정착 단계를 지나게 되면 대부분 항공, 버스, 택시 등의 교통 산업을 민영화하여 민간 사업자들로 하여금 수익창출을 목적으로 운영하게 합니다. 남한의 경우엔, 대한항공이 항공 서비스를 하고 있고, 금호고속 같은 여러 민간 사업자들이 버스 서비스를 하고 있으며, CJ대한통운이나 한진 택배 등이 물류 서비스를 주도하고 있죠. 13년전에는 한국의 지하철 사업에 민간사업자가 참여하여 9호선 구간을 담당하고 있습니다. 미국의 경우에는, 델타나 유나이티드 에어라인 등이 항공 서비스를 제공하고 있고, 앰트랙(AMTRK)이라는 준공기업이 철도사업을 주도하고 있구요.

 

기자: 정부와 민간기업이 함께 참여하는군요. 그렇다면 교통서비스 사업을 시작할 때 고려해야 할 중요한 요소는 뭔가요?

 

김 박사: 다른 서비스 사업들과 달리 교통서비스 사업은 승객의 안전을 최우선적으로 고려해야 하는 사업입니다. 그래서 자본주의 사회에서는 교통서비스 사업에 필요한 것들로서 면허제도와 보험제도를 마련해 놓았습니다. 이동하는 수단의 속도와 교통 환경 등 때문에 특정 기술자격 뿐만 아니라 법적, 도덕적 책임에 대한 인식이 높은 사람에게 면허를 발급해주어 교통수단을 운전하게 하죠. 그런데 사람이 일하다보면 실수할 수도 있고, 그렇지 않다 해도 여러가지 이유로 사고를 당할 수도 있잖아요. 만약 사고가 날 경우, 교통서비스 사업자가 피해액을 지불할 능력이 없다면 피해자들은 고스란히 피해를 보게 됩니다. 그래서 그것을 방지하거나 최소화하기 위해서 보험제도가 있는 거죠.

 

기자: 교통서비스 사업을 위해서는 교통수단의 소유와 면허와 보험이 정말 중요한 필수요소라 하겠네요. 자본주의 사회에서는 서비스 사업자들이 제대로 일할 수 있는 자격을 갖추는 것 뿐만 아니라 사업 과정에서 발생할 수 있는 여러가지 사고에 대한 책임을 질 수 있도록 여러가지 제도를 만들어 놨군요.

 

김 박사: 네, 법과 제도가 갖추어지면 교통서비스가 자연스럽게 발전하게 됩니다만 그렇다고 교통서비스가 존재하지 않는데 법과 제도가 저절로 만들어지지는 않습니다. 또한 교통서비스의 수요 역시 공급과 맞물려 발생하게 되지요. 수요가 공급을 이끌기도 하지만, 공급 증가가 수요를 키우는 측면도 있거든요. 중요한 것은 누군가 서비스 아이디어를 현실화하여 사람들의 욕구를 충족시키기 시작한다면 그런 서비스에 대한 수요가 창조되고 또한 증가하면서 서비스 사업이 확장할 수 있다는 거죠. 북한에서는 그 누군가가 바로 돈주 아닙니까? 정부의 사업 능력이 저하되고 통제가 약화되자 돈주들이 돈과 아이디어를 갖고 들어와 경제의 빈 공간을 차지하기 시작했죠. 돈이 많지 않은 인민 개개인도 아주 소규모로 서비스를 시도하게 됐구요.

 

기자: 북한에서는 교통운수라고 하면 정부가 운영하는 대중 교통 수단인 지하철과 여객열차, 택시, 시내버스, 마을버스 등으로 구분하는데요, 남한과 미국을 비롯한 시장경제에서는 교통 서비스의 범위가 상당히 다양하고 또 개인들이 운영하는 교통서비스가 많이 있는 것 같습니다.

 

북한의 교통서비스는 대부분 국가가 운영하는 데, 그걸 정부가 운영하기 어렵다보니 돈주가 나서대신하고 있습니다. 예를 들어 돈주들이 대형 자동차를 사서 물류운반을 목적으로 하는 서비차를 운영하고, 주민들의 여행을 위한 버스를 구입하여 수도와 도 소재지 등 전국을 잇는 교통 서비스망을 운영하고 있습니다. 그러다 보니 법적 제도적 보호 장치가 없는 상황에서 이러한 특혜를 준 간부와 돈주가 결탁한 것이기 때문에 매우 불안정하고 불확실한 상태에 있습니다.

 

이들이 당장에는 수익을 창출하고 그것을 함께 나누기 때문에 서로에게 좋은 것 같지만, 법의 보호를 받는 게 아니므로 돈주는 권력기관으로부터 언젠가는 사업 권리를 빼앗기거나 처벌 받을 가능성이 매우 높죠.

 

김 박사: 법의 보호라는 것은 사업자뿐만 아니라 소비자에게도 적용되는 것입니다. 사업자가 합법적이고 안정적으로 사업을 진행함으로써 사업의 예측가능성을 어느 정도 보여줘야 소비자의 수요가 유지되거나 증가할 수 있습니다. 상품과 마찬가지로 서비스의 품질이 기대 이하로 떨어진 경우에는 법적인 기준과 규제장치가 명확하게 마련되어 있어야 소비자를 보호할 수 있게됩니다. 자본주의 사회에서는 사업자의 수입을 최대화하는 데 법적 제도적 보호장치가 필요하거든요. 사실 그것이 소비자의 만족을 최대화하는 지름길인 것 같습니다.

 

기자: 네, 오늘은 교통서비스의 일반 개념에 대해 살펴봤습니다. 다음 시간에는 북한의 교통서비스를 발전 시킬 수 있는 요소에 대해 알아보겠습니다.  감사합니다.

 

김 박사: 네 감사합니다.

 

기자: 지금까지 도움 말씀에는 조지워싱턴대학 객원 연구원 김중호 박사, 진행에는 정영 이었습니다.

 

참여자 김중호, 진행 정영 기자, 에디터 이진서, 웹팀 김상일

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